“Mundial de baterias”? Entenda críticas dos pilotos e mudanças nas regras da F1

Por que a revolta dos pilotos obrigou a F1 a mudar as regras? Entenda o “superclipping”
“Anticorrida”, “Mundial de baterias”, “Mario Kart”… não foram poucas as fortes críticas dos pilotos da Fórmula 1 ao novo regulamento, introduzido nesta temporada. Muitas delas, no entanto, têm a mesma raiz: a dificuldade dos carros de guardar energia ao longo de uma volta. Tendo isso em mente, a categoria anunciou na segunda-feira (20) alterações nas regras, válidas a partir da próxima corrida, em Miami.
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Martin Keep/AFP
O principal objetivo das mudanças é evitar que os pilotos gerenciem a energia de forma excessiva e aprimorar a segurança, mas tentando manter as disputas roda a roda e o alto número de ultrapassagens. Para entender melhor o contexto das críticas e das mudanças, é necessário compreender como funcionam as baterias da F1 e o que é o superclipping, termo em inglês que se tornou crucial em 2026.
O superclipping ajuda a entender os problemas com a gestão de energia, o aumento das ultrapassagens e, principalmente, a preocupação com a integridade dos pilotos – o que ficou evidente na forte batida de Oliver Bearman no GP do Japão. Pensando nisso, o ge explica nesta matéria:
Como funcionam as baterias da F1 2026
O que é superclipping e qual a importância
Como críticas influenciaram as mudanças
Como batida de Bearman exemplifica o cenário
Como funcionam as baterias da F1 2026
Antes de entender os problemas deste ano, é necessário explicar o que mudou nas baterias para 2026. Desde 2014, os motores passaram a ser tecnicamente chamados de “unidades de potência”, porque são divididos em duas partes: uma a combustão e outra elétrica. Essa fase da Fórmula 1 ficou batizada como “era híbrida”.
As unidades de potência deste ano mantêm a divisão. Antes, no entanto, o sistema de recuperação de energia (ERS) tinha dois componentes principais: o MGU-H (energia térmica) e o MGU-K (energia cinética). A energia recuperada por ambos era armazenada em uma bateria, que gerava mais potência para o carro quando utilizada.
Em 2026, o MGU-H (peça-chave na coleta) foi totalmente removido do regulamento – agora, o MGU-K opera sozinho, e a capacidade de armazenamento aumentou. Além disso, a potência do motor a combustão caiu, e a do motor elétrico subiu quase 300%.
Principais componentes do motor da F1 2026
Infoesporte
Com as mudanças, a proporção entre a parte elétrica e de combustão agora é de quase 50-50%, uma alteração drástica e que torna a potência elétrica muito mais importante em relação aos últimos anos.
Além disso, a novidade veio junto com uma mudança na parte aerodinâmica. Se antes os pilotos abriam a asa traseira para ultrapassar, o sistema implementado em 2026 criou o “botão de ultrapassagem” – ao ser pressionado, ele libera mais energia para a manobra. Isso sem falar no botão de boost, que permite ao piloto dar mais potência ao motor (se a bateria estiver carregada).
O que é superclipping e qual a importância?
Para que a bateria seja utilizada de forma consistente, é necessário recarregá-la. Durante a corrida, existem alguns métodos possíveis para isso: frear, acelerar de leve, tirar o pé no fim das retas… e há o superclipping, em que a recarga ocorre mesmo quando o carro segue acelerando no fim da reta.
Os momentos em que um carro vai fazer superclipping são predefinidos pelas equipes, e a parte de controle da unidade de potência é responsável por fazer esse gerenciamento, sem influência dos pilotos.
Quando o superclipping acontece, a parte elétrica do motor muda de foco: ao invés de gerar potência e velocidade para o carro, passa a guardar energia para recarregar a bateria. Isso já acontecia um pouco em anos anteriores, mas como agora a potência elétrica representa cerca de 50% do total do motor, o carro perde velocidade de forma mais acentuada e prematura.
Veja um exemplo de como o superclipping atua em uma ultrapassagem
Infoesporte
Neste processo, o motor a combustão passa a ser o único responsável pela potência do carro, e a perda de velocidade pode chegar a 50 km/h. Mas esta seria apenas mais uma técnica de recuperação de energia, se não fosse por uma questão muito relevante: a dificuldade em recarregar a bateria.
Se lembra do MGU-H? Pois bem, ele foi removido por custar caro e por razões comerciais, com o intuito de atrair mais marcas para a F1. Neste aspecto, deu certo: Audi e Cadillac estrearam como equipes, e a Ford voltou a fornecer motores.
O problema é que, sem o componente, os carros não têm conseguido recarregar a energia de forma eficaz. No GP da Austrália, por exemplo, alguns pilotos relataram ter iniciado a prova já com a bateria vazia. Para piorar, o gasto ainda é alto quando há carga, em especial na saída das curvas e nas retas.
Técnicas de recuperação de energia tem sido cada vez mais empregadas, e o superclipping é o de maior impacto visual, devido ao tempo exigido e à perda súbita de velocidade na aceleração. Por isso, a FIA aumentou a potência máxima do superclipping de 250 para 350 kW, com intuito de reduzir o tempo gasto na recarga, tanto na classificação quanto na corrida.
Como críticas influenciaram mudanças
O superclipping e o funcionamento irregular das baterias já eram de conhecimento dos pilotos desde a pré-temporada, embora ainda não se soubesse como seriam as dinâmicas em uma corrida. Depois, três efeitos práticos passaram a ser os mais comentados: a falta de segurança, as ultrapassagens artificiais e o fato de ter que gerir energia até na classificação, em uma única volta lançada.
Atual campeão da Fórmula 1, Lando Norris foi crítico ao dizer que os carros de 2026 são, provavelmente, os “piores da história” para dirigir e explicou qual é a sensação ao pilotá-los.
– Eu acho que todos sabem quais são os problemas. É um fato que é uma divisão 50-50 (no motor) e não funciona. (…) Você desacelera tanto antes das curvas que precisa aliviar o acelerador o tempo todo para garantir que a bateria esteja na potência máxima. Se a bateria estiver muito alta, você também está ferrado. É difícil, mas é o que temos – avaliou.
Norris, Russell e Hamilton brigam por posições no GP do Japão
Wan Mikhail Roslan/NurPhoto via Getty Images
Enquanto o gerenciamento de energia nas classificações e as ultrapassagens preocupam por prejudicarem a pilotagem, a segurança é um tema ainda mais delicado.
Já se imaginava que as corridas poderiam ter acidentes, visto que um piloto poderia usar a bateria e estar disputando posição com outro em desaceleração, devido ao superclipping – o que causaria uma diferença grande de velocidade. O experiente Fernando Alonso falou sobre isso pouco antes do GP do Japão.
– As ultrapassagens acontecem por acidente. De repente, você se vê com uma bateria mais potente que a do veículo da frente. Ou você ultrapassa ou bate nele – afirmou.
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Logo depois, a previsão de Alonso seria exemplificada na prática com o acidente de Bearman. Em seguida, a FIA se comprometeu a estudar as alterações, que acabaram implementadas nesta semana.
Para além do aumento da potência máxima no superclipping, a entidade resolveu limitar o uso do MGU-K em zonas das pistas que não são cruciais para a aceleração, além de ter colocado um teto de 150 kW no uso do boost. As duas alterações têm como objetivo manter as oportunidades de ultrapassagem, mas reduzir as diferenças súbitas de velocidade – principal motivo do acidente de Bearman em Suzuka.
Como a batida de Bearman exemplifica o cenário?
O acidente sofrido por Oliver Bearman em Suzuka foi a primeira grande colisão em corrida que pode ser atribuída aos efeitos do regulamento de 2026. O piloto da Haas estava no 18º lugar e tentou ultrapassar Franco Colapinto, da Alpine, quando passou direto na curva Spoon e bateu de lado no muro. O jovem inglês saiu mancando do acidente, com uma contusão no joelho direito.
Oliver Bearman sofreu forte batida no GP do Japão da F1 em 2026
Kym Illman/Getty Images
Nas voltas anteriores, Bearman já vinha em um ritmo superior ao de Colapinto naquele trecho do circuito; de acordo com Ayao Komatsu, chefe da Haas, a diferença era de 20 km/h. A diferença se deu justamente porque Ollie estava com um modo de motor com mais potência do que o utilizado por Franco, que tentava recuperar energia.
No momento da batida, Bearman utilizou o botão de boost para tentar ultrapassar, e a diferença de velocidade entre os dois pilotos chegou a ser de quase 100 km/h antes da colisão.
Depois de um pequeno movimento de Colapinto, o inglês da Haas foi um pouco mais para o lado, com intuito de evitar a batida na Alpine. Ele até conseguiu desviar do argentino, mas passou pela grama, perdeu o controle do carro e colidiu com o muro. O próprio Colapinto considerou o acidente estranho:
– A diferença de velocidade é muito grande. É quase como se você estivesse em uma volta de aquecimento e o outro piloto, em uma volta rápida. É muito estranho. É uma curva que estamos fazendo a fundo e ele estava mais de 50 km/h mais rápido do que eu – explicou o argentino.
Oliver Bearman bate e deixa o GP do Japão de Fórmula 1
Em média, o carro de Bearman estava a 262 km/h no momento do acidente, e a colisão foi de 50G (50 vezes a força da gravidade). O inglês culpou Colapinto pelo acidente e atribuiu a batida à discrepância de velocidade na disputa por posição. Nenhum dos pilotos foi punido pelos comissários.
– Alertamos a FIA sobre o que pode acontecer, e este foi um resultado realmente infeliz de uma enorme diferença de velocidade que nunca vimos antes na F1 até a entrada dessas novas regras – avaliou o piloto.
Depois da corrida em Suzuka, nomes como o tetracampeão Max Verstappen e o espanhol Carlos Sainz pediram mudanças rápidas, com o piloto da Williams acrescentando que os pilotos já tinham avisado da possibilidade de acidentes.
Oliver Bearman tenta ultrapassar Franco Colapinto durante o GP do Japão
Alastair Staley/LAT Images
Portanto, uma das grandes preocupações da FIA com as mudanças é evitar que novos episódios deste tipo ocorram, e as limitações no boost e no MGU-K visam impedir diferenças de velocidade tão grandes. As alterações foram aprovadas por todas as partes envolvidas nos debates.
– Mais do que nunca, os pilotos estiveram no coração dessas discussões, e eu gostaria de agradecê-los pelas opiniões valiosas durante o processo. A segurança e a justiça no esporte seguem como as maiores prioridades da FIA. Essas mudanças foram introduzidas para resolver os problemas identificados nos eventos de abertura e para garantir a integridade e a qualidade contínuas da competição – explicou Mohammed ben Sulayem, presidente da FIA.
A federação também realizou mudanças para as provas com chuva e nas largadas, outro ponto de insegurança dos pilotos. No entanto, as alterações no início das corridas vão ser testadas em Miami antes de efetivamente entrarem em vigor. geRead More